谁能“取悦”10后？

一个软件驱动汽车的新时代来临，汽车工业就此开始转向基于 ICT 和互联网技术的经济范式，并直接导致固有经营模式的改变：汽车售出从价值变现的终点变为新的起点。

　　这也很好解释了，为什么当前包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想等在内的新能源汽车，尽管销量还不到传统车企的零头，且连年亏损，却能在股市上实现梦幻般的千亿、百亿美金市值。

　　因为在投资者眼中，它们已不是单纯的汽车公司，而是新型科技公司，只不过恰好做了汽车业务而已。既有传统车企的营收表现，又有堪比顶级科技公司的利润率和资本效率，这样的新能源汽车商业故事，市场怎么可能会不喜欢？

　　借助“软件驱动汽车”的历史机遇，华为开始参与到新一轮的智能汽车产业链重构之中。
 

　但事实并非如此。

　　在本质上，传统智能教育产品仅仅是“工具”，而词典笔、翻译机等新产品早已成为“硬件”。

　　二者的区别在于，单纯的工具对教育效果的影响较小，以电子词典为例，以单词量为噱头，一味的追求数量而忽视了教学辅导的质量，最终沦为冰冷的单词机器。而硬件则决定了教育交互的方式，交互方式带来的学习体验将直接影响学习效果。

　　简单来说，与行业初期不同，如今的教育硬件不只是停留在基础功能本身，更是一个涵盖完整体系，包括测试、点评甚至视化互动在内的多重服务模式。

　　但要打破对传统工具的刻板印象，注定是一条更“慢”的路。
 

在兴业证券出示的一份《自动驾驶专题研究报告》中，华为智能驾驶芯片 MDC 600 整体算力排在行业第一，超越了英伟达 Xavier、英特尔 Mobileye 等，国内的小鹏、理想和蔚来用的分别就是英伟达芯片和英特尔芯片。

　　华为有没有可能取而代之，成为这部分核心零部件供应商？

　　“任何一个东西你拿过来消化，转化成产品，它其实都是要（付出）代价的”，对于已经拥有或部分拥有自动驾驶系统的车企来说，更换华为方案的代价，不比自己重做来得简单，甚至徐立觉得“反而会更难”。

　　特别是涉及自动驾驶仿真芯片的打磨配合，智能手机之所以能够在高通、联发科芯片之间无缝切换，是因为大家底层系统都是统一的安卓。对于头部新能源车企来说，优先考虑的永远是整体架构的最强性能，而不是只追求某个单纯指标的突出表现。

　　盘算下来，最适合华为 Hi 方案的，是那些刚刚起步，在自动驾驶方面正从 0 到 1 迈进的传统车企。对后者来说，自研实力不足的情况下，华为方案提供了快速跻身智能汽车潮流的一种合作捷径。

　　就以目前国内传统车企来看，真正在系统方面做到跟车的智能化深度结合的，寥寥无几。开发一个智能网联汽车系统，难点集中在三个方面：第一，重视程度；第二，组织架构调整；第三，团队执行能力。

　　这三大拦路虎将很多传统车企挡在了自主研发的门外，这才给了华为这样的技术公司进入汽车产业的机会。

　　11 月 14 日，长安汽车宣布，联手华为、宁德时代，三方联合打造高端智能汽车品牌。据中国网消息，该品牌将以三家公司首字母联合命名，叫做 CHN 平台。基于 CHN 平台生产的首款车型，预计会在 2022 年上市。

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　　以 2022 年这一节点计算，华为从成立智能汽车 BU，到技术商业化变现，走过了 4 年时间。其实，早在 2009 年，华为就已经在内部抽调人手，研发相关业务，2014 年之后，华为车联网业务组建，相关研发开始提速。

　　郑刚（前华为员工）就是从运营商 BG 抽调到智能汽车 BU 的一员。他们这批人的使命，就是在华为原有的 ICT 技术基础上，进一步开发出满足智能网联汽车场景需求的新产品形态，也就是后来官宣的三域控制器及系统。

　　华为加速车联网业务研发，跟当时环境密切相关。2014 年，是智能汽车史上一个关键节点。从这年开始，汽车范式变革席卷全球，汽车工业进入跨界创新时代：传统的机械与制造模式，被新兴的新能源与电子电气技术一步步赶超。

　　也是在这一年，蔚来、小鹏等为代表的新能源汽车品牌陆续面世。国务院 2015 年发布中国制造 2025，将节能和新能源汽车列为十大重点发展领域，智能网联汽车首次被提升到国家战略高度。电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”概念随之诞生。

　　模式转变的时间差内，全球玩家开始再次站到同一起跑线上，华为这样的技术公司，等来了入局智能汽车产业的一次绝佳历史机遇。

　　基于中国庞大市场需求及用户需求，互联网公司把它擅长的一面发挥得淋漓尽致。它们开始重新定义甚至引领汽车发展方向的新潮流，对电池、传感器、芯片、计算平台、人机交互等多个方面进行了一轮轮的自主研发狂潮

 

（编辑：荆门站长网）

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